Klasifikacija strukture kalupa pnevmatike in princip delovanja

Vodilna površina aktivnega vodilnega mehanizma kalupa je nagnjena ravnina, ki se imenuje aktivni kalup pnevmatike z nagnjeno ravnino. Med postopkom odpiranja in zapiranja nagnjenega ravninskega kalupa sta srednji tulec kalupa in premčni sedež v ravninskem stiku. Število sedežev premca kalupa je običajno 8 do 10, na sedežu premca in srednjem tulcu kalupa, ki se ujema z njim, pa je treba obdelati 8 do 10 nagnjenih ravnin. Da bi zagotovili, da končna pnevmatika nima gumijastih robov in neporavnanih težav s kakovostjo videza, je natančnost zapiranja kalupa nagnjenega ravninskega kalupa zelo visoka. Obdelava nagnjene ravnine na kalupu zahteva 8 do 10 ravnin, ki so enakomerno razdeljene v krog in vse ravnine so centripetalne, centripetalni kot nagnjene ravnine pa mora biti dosleden. Običajni obdelovalni stroji ne morejo zadostiti tako visokim zahtevam glede natančnosti, zato so za obdelavo potrebna posebna CNC obdelovalna orodja. Ko so deli kalupa obrabljeni, bo znotraj bloka vzorca prišlo do napake v premeru, kar bo zmanjšalo okroglost vulkanizirane pnevmatike in zlahka povzročilo težave z gumijastim robom pnevmatike. Vendar pa ima model z nagnjeno ravnino nizke zahteve glede ravnosti zgornje in spodnje grelne plošče vulkanizerja in ima dobro prilagodljivost. Vodilna površina aktivnega vodilnega mehanizma kalupa je stožčasta površina, ki se imenuje aktivni kalup s stožčasto površino. V primerjavi z nagnjeno ravnino ima stožčasta površina dobro obdelovalnost, običajna strojna orodja pa lahko izpolnjujejo zahteve glede natančnosti. Zahteve glede natančnosti montaže kalupa s stožčasto površino so nizke. Ko so deli kalupa obrabljeni, se obodno odstopanje lahko samodejno kompenzira, kar malo vpliva na okroglost vulkanizirane pnevmatike in nima očitnega vpliva na gumijasti rob in neporavnanost pnevmatike. Vendar med odpiranjem in zapiranjem kalupa plošče, odporne proti obrabi, na sedežu premca in srednjem tulcu kalupa postopoma prehajajo iz linijskega stika v kontakt s stožčasto površino, kar povzroči neenakomerno obrabo plošč, odpornih proti obrabi, nestabilno gibanje kalupa, in nizko prilagodljivost vulkanizerju.
Trenutno sta metodi segrevanja v procesu vulkanizacije pnevmatik parna in vroča plošča. Ogrevanje s paro je segrevanje kalupa v zaprtem rezervoarju za vulkanizacijo; ogrevanje vroče plošče mora imeti dva vira ogrevanja na kalupu: ena sta zgornja in spodnja vroča plošča vulkanizerja s temperaturo približno 150 stopinj, ki se uporablja za vulkanizacijo bočnice pnevmatike; drugi je, da vodi vodno paro pri približno 160 stopinjah v zračno komoro srednjega kalupa kalupa, toplotna energija pa se prenese navznoter skozi premčni sedež do bloka tekalne plasti, da se vulkanizira del vzorca tekalne plasti. Razlika med strukturo kalupa tipa parne in grelne plošče je v tem, da srednji kalup parnega tipa nima zračne komore, medtem ko ima srednji kalup vroče plošče zračno komoro, ki je obdelana in pregreta vodna para. se prenese v vir toplote kalupa. Preden se surovec pnevmatike naloži v vulkanizer, je treba kalup nekaj časa segreti, da doseže temperaturo, potrebno za vulkanizacijo pnevmatike. Vulkanizer poganja montažni obroč in srednji tulec kalupa, da se premakneta navzgor, premčni sedež pa poganja blok tekalne plasti, da se premika radialno, da se realizira odpiranje kalupa. Nato robot zgrabi pnevmatiko in jo položi na utrjevalni mehur osrednjega mehanizma vulkanizerja. Po pozicioniranju se zgornji pokrov in zgornja stranska plošča kalupa premakneta navzdol pod delovanjem vulkanizerja, sedež loka in blok vzorca pa sta radialno oblikovana v poln krog pod silo, ki jo izvaja srednji tulec kalupa. Pnevmatiko nekaj časa segrevamo pri določeni temperaturi in tlaku ter jo vulkaniziramo v končno pnevmatiko.